______________________________
Offizielle BMW Pressemitteilung zum 20 jährigen M3 Jubiläum.
Die Sportlegende
Der BMW M3
Der
Satz ist Legende: „Herr Rosche,“ sagte der BMW Vorstandsvorsitzende irgendwann
Anfang der 80er-Jahre fast schon beiläufig zu seinem Motorenkonstrukteur, „wir
brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor.“ Eberhard von Kuenheim
wusste sehr genau, wen er damit zur
Tat anstiftete: Paul Rosche war nicht nur der technische Geschäftsführer der
M GmbH, sondern auch der Vater des Turbomotors, mit dem Nelson Piquet 1983 auf
Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewann. Und für
Rosche musste ein sportlicher Motor vor allem eins können: gewinnen.
Das war die Geburtsstunde des M3.
Basismotor wie in der Formel 1.
So ganz
mit leeren Händen standen die Konstrukteure des Sportmotors allerdings nicht da.
Die richtigen Zutaten für das angestrebte Triebwerk waren vorhanden, man musste
sie nur richtig zusammensetzen. So stand als
Basis das Kurbelgehäuse des Vierzylinder-Motors zur Verfügung, der als braver
Zweiliter im Großserieneinsatz war. Welches Potenzial in dem Graugussgehäuse
tatsächlich steckte, hatte Paul Rosche längst ausgelotet. Schließlich lieferte
genau dieser Block den Grundstein für den Meistermotor der Formel 1. Vier
Zylinder bedeuteten nicht nur für die Königsklasse wenig Gewicht und hohes
Drehvermögen, sondern boten auch ideale Voraussetzungen für den geplanten
Sportmotor. Zwar hatte BMW im 3er bereits die Sechszylinder-Ära eingeleitet;
aber so geschmeidig und kraftvoll der Reihenmotor auch lief, für den
Sporteinsatz hatte er nach damaliger Technologie noch einen entscheidenden
Nachteil: Mit steigenden Drehzahlen geriet
die Kurbelwelle aufgrund ihrer Länge wesentlich früher in Schwingungen
als die kurze Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb
des M3 deshalb so steif aus, dass auch 10000 Umdrehungen pro Minute und mehr
drin waren. Zum Vergleich: Der Vierzylinder des 318i lieferte seine maximale
Leistung damals bei 5500 min–1 ab. Für die Straßenversion des M3
peilten die Ingenieure bereits eine Nenndrehzahl von 6750 min–1 an,
ließen also immer noch viel Luft nach oben.
Entwicklungsziel Gruppe-A-Rennwagen.
Das Regalfach mit dem leistungssteigernden Lader musste allerdings geschlossen bleiben: Ein Turbo kam aus Homologationsgründen nicht in Frage. Von vornherein dachten die Väter des M3 auch an einen Einsatz als Gruppe-A-Rennwagen, von dem aber innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten mindestens 5 000 Einheiten gebaut werden mussten. Das bedeutete, dass der M3 auch ein alltagstaugliches Straßenauto sein musste. Da traf es sich gut, dass die Ingenieure mit der Vierventil-Technik schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt ahtten, zuletzt mit dem gerade ausgelaufenen M1. Paul Rosche erinnert sich: „Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“
Rekordverdächtig: Der erste Motor nach zwei Wochen Entwicklungszeit.
Dann erhöhten die Ingenieure den Hubraum noch auf 2,3 Liter und fertig war der erste Prototyp. Paul Rosche: „Ob man es glaubt oder nicht – wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: ‚Gut, der gefällt mir.’ So ist der M3 entstanden.“
Schnell und sauber: Mit Katalysator nur geringe Leistungseinbuße.
Die
Ingenieure legten sich aber nicht nur leistungsmäßig ins Zeug.
Der M3 Motor sollte auch in seinen Emissionen zukunftsweisend sein. Deshalb
wurde der Vierzylinder von Anfang an so entwickelt, dass er ohne weiteres auch
durch einen geregelten Katalysator ergänzt werden konnte.
Die Aufgabe war nicht ohne: Mitte der 80er-Jahre hatten die Katalysatoren
die Eigenschaft, leistungsmindernd und verbrauchstreibend zu sein. Auch stand
das bleifreie Benzin nicht unbedingt in dem Ruf, für Hochleistungsmotoren
besonders geeignet zu sein, dafür schwankte die Qualität des neuen Kraftstoffs
innerhalb Europas noch zu stark. Um auf der sicheren Seite zu sein, passte das
Team um Paul Rosche den Motor an und nahm die Verdichtung von 10,5 : 1 auf 9,6 :
1 [mg5] zurück. Das führte einerseits dazu, dass der Motor auch auf Kraftstoff
mit schwankender Oktanzahl nicht mit zerstörerischem Klopfen reagierte.
Andererseits kostete die Absenkung der Kompression plus Installation des
Katalysators im Abgasstrang nur 5 der serienmäßigen 200 PS.
Ziel erreicht: Vollgas in Nardo.
Die
üppige Leistung bereitete den Entwicklern zwar Freude, aber auch so manche
schlaflose Nacht. Denn was der Vierzylinder bei den Testfahrten
vor allem auf der materialbelastenden Nordschleife des Nürburgrings in die
Krümmer blies, verdaute die Abgasanlage anfangs nicht ganz klaglos:
Die Rohre rissen reihenweise. Als Ursache stellte sich schließlich das
ungewollte Wachstum des Auspuffsystems heraus. Durch die hohe
Temperaturbelastung bei Volllast wurde die Hochleistungsanlage in der Tat so
heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter ausdehnte und in ihrer Aufhängung
verspannte. Mit einem schlichten Satz anderer Gummis war das Problem behoben.
Die Fahrer der BMW Motorsport GmbH traten den Beweis dafür umgehend an: Auf der
Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im italienischen Nardo jagten sie einen M3
gleich drei Mal mit Vollgas über die Distanz
von 50000 Kilometern. Der Auspuff hielt genauso wie das übrige Auto auch.
Schon im Stand ein schnelles Auto.
Auf dem
BMW Stand der IAA im Herbst 1985 zeigte sich der M3 erstmals einer breiten
Öffentlichkeit. Auch ohne Sonderlackierung war er unschwer von den übrigen 3ern
zu unterscheiden: Eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thronte ein
wagenbreiter Flügel. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit
an der 3er Karosserie hin. Wer lange genug verglich, entdeckte auch, dass die C-
Säule eine Nuance breiter war und flacher auslief, um die Strömung an der
Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den
Heckflügel zu lenken. Über den breiten
Rädern waren dem M3 dicke Backen gewachsen, die Kotflügelverbreiterungen
endeten in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten.
Keine Frage – der M3 sah schon im Stand schnell aus.
Kunststoffteile senkten das Gewicht.
Wer so
weit vordrang, klopfte dem neuen Sportler gern auch mal auf die Pausbacken, um
festzustellen, ob die schwellenden Radhäuser nun aufgesetzt oder tatsächlich aus
Blech geprägt waren. Und war beeindruckt:
Die komplette Karosserie einschließlich Kotflügeln und Fronthaube bestand aus
Metall. Für Front- und Heckstoßfänger sowie Seitenschweller
und Kofferraumdeckel samt Spoiler wurde aus Gewichtsgründen leichter Kunststoff
eingesetzt. Dadurch blieb der M3 mit seinen 1165 Kilogramm,
die er ohne Ballast auf die Waage brachte, ein sportliches Leichtgewicht mit
einem Leistungsgewicht von nur 5,8 Kilogramm pro PS.
Der M3 hielt, was er versprach.
Um
herauszufinden, wie sich der M3 in der Praxis verhielt, mussten sich Tester und
Kunden allerdings noch mindestens ein halbes Jahr gedulden.
Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig und der M3 wurde der
Presse vorgestellt – standesgemäß, auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt
stellten die Tester fest, dass der aerodynamische Auftritt des M3 keine Über-
sondern eher eine Untertreibung war – unter der bulligen Karosserie steckte
hochkarätige Renntechnik. So waren Achskinematik, Federung und Dämpfung
verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete
Bremsscheiben vorne und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese
Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, sodass beide Systeme
unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.
235 km/h Spitze für 58000 Mark.
Die
aerodynamische Feinarbeit zahlte sich in einem hervorragenden cW-Wert von 0,35
aus. Der Auftrieb an der Vorderachse verringerte sich gegenüber
den anderen zweitürigen 3ern um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des
großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Eingeklebte Front-
und Heckscheiben trugen zu höherer Karosseriesteifigkeit, die sich wiederum
positiv auf das Fahrverhalten auswirkte. Die Fahrer spürten dies an einer
deutlich gesteigerten Fahrstabilität und präziserem Lenkverhalten bei sehr hohen
Geschwindigkeiten. Immerhin erreichte der serienmäßige M3 eine
Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor und 235 km/h ohne Kat. Dabei
ging er vergleichsweise sparsam mit dem Superbenzin um: Im damaligen Drittelmix
aus Tempo 80, 120 und Stadtzyklus konsumierte der M3 deutlich unter 9 Liter auf
100 Kilometer. Allerdings hatte das Kraftpaket
seinen Preis: 58000 Mark kostete ein M3 im Jahr seiner Markteinführung 1986.
Zum Vergleich: Als nächstes folgte in der 3er Preisliste das 325 Cabrio mit
43300 Mark.
Dennoch war es kein Problem, die geforderte Stückzahl von 5000 Fahrzeugen an den Kunden zu bringen. Bereits im Sommer 1986 – lange bevor die Auslieferung begann – wurden in den einschlägigen Anzeigenseiten Kaufverträge für den M3 gegen Aufpreis angeboten. Tatsächlich wurde es aber 1987, bis alle 5000 Exemplare des ersten M3 auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann gemeinsam zum Familienfoto antraten, bevor sie in alle Welt aufbrachen.
300 PS für den Wettbewerbseinsatz.
Eine
ganze Reihe verschwand allerdings gleich wieder zum Umziehen in den Garagen und
Werkstätten. Schließlich war der M3 als Rennauto konzipiert, und jetzt sollte er
den Beweis antreten, dass er auch „rennen“ konnte. 1987 wurde erstmals eine
Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen.
Und genau dafür war der M3 gebaut worden. Allerdings nicht ganz so, wie er auf
die Straße kam: Statt 200 PS leistete der 2,3 Liter-Motor in den
Wettbewerbsautos bis zu 300 PS bei 8200 min–1 und lag damit auf
einer Ebene mit dem BMW 635 CSi. BMW ging nicht mit einem eigenen
Team an den Start, sondern unterstützte eine Reihe namhafter Rennställe wie
Schnitzer, Linder oder Zakspeed. Als Fahrer griffen unter anderem
Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia und Wilfried Vogt ins
Steuer, dazu mit Anette Meeuvissen und Mercedes Stermitz ein Damenteam.
Doch
„die eingeschworene Renngemeinschaft mochte den Wagen zunächst nicht“, notierte
ein professioneller Beobachter. „Die ersten Testfahrten
im italienischen Misano wurden also zum Wettkampf zwischen dem damals
beliebteren 635 CSi Coupé, an dem vor allem der Schnitzer-Teammanager Charly
Lamm hing. Als sich der neue dem alten weit überlegen zeigte, fuhr Lamm die letzte Runde in seinem Coupé mit einer schwarzen Flagge im rechten
Fußraum – damit segnete er den Wechsel zum M3 ab.“
Roberto Ravaglia auf M3: Erster Tourenwagen-Weltmeister.
Das
erste Rennen der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 startete am 22. März in
Monza – und endete mit einem Eklat: Alle M3 wurden aus
der Wertung ausgeschlossen. Unter chaotischen Bedingungen waren die Fahrzeuge
geprüft und wegen angeblich regelwidriger Blechstärken disqualifiziert worden.
BMW legte Berufung ein, doch das Sportgericht entschied, dass diese zu spät
eingetroffen sei. Von einer Regelwidrigkeit war keine Rede mehr. Auf das
Meisterschaftsergebnis hatte das freilich keinen Einfluss: Am Ende der Saison
stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Doch das war nur
die Spitze der Erfolgsliste. Wilfried Vogt holte sich den Titel des
Europameisters, Zweiter wurde Altfried Heger – beide auf BMW M3. Auch abseits
der Rundstrecke fuhr der sportlichste 3er voraus. Ein M3 ging bei der Rallye
Korsika als erstes Auto durchs Ziel und sicherte BMW damit nach 14 Jahren Pause
wieder einen Sieg in einem Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft.
„Sportlichste Limousine des Jahres“.
Das
fachkundige Publikum honorierte die Erfolgsserie des Newcomers,
die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten den M3 zur „sportlichsten
Limousine des Jahres“. Schließlich wurde der prominente 3er auch in seiner
zivilen Version immer interessanter: Als erster BMW wartete er 1987 mit
elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem
Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen Sport, Normal und
Komfort wählen. Eine Kontrolllampe in der Instrumententafel zeigten die jeweils
gewählte Einstellung an.
Die
Standfestigkeit des Vierzylinders im harten Arbeitseinsatz auf den Rennstrecken
bescherte den Privatkunden 1988 zwei ganz spezielle Angebote: Mit dem Zusatz „Evo“
für Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf.
Erkennbar an noch opulenterem Spoilerwerk wurde dieser spezielle M3 von einer
220 PS-Maschine befeuert. Selbstverständlich gab es auch eine Kat-Version, die
es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte war für einen ganz besonderen
Kundenkreis gedacht:
ein offener M3 auf Basis des 3er Cabriolet. Das 215 PS starke Cabrio rannte
239 km/h und war mit Abstand der schnellste offene Viersitzer, den es in
Kleinserie zu kaufen gab.
24-Stunden-Rennen: M3 Doppelsieg auf dem Nürburgring.
Auf der
Rennstrecke startete der BMW M3 derweil so richtig durch.
Der Zweitürer sicherte sich nicht allein die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft
(DTM), sondern auch sechs weitere nationale Titel, unter anderem in Frankreich,
England und Italien. Im Jahr [mg6] darauf war der BMW Renner genauso wenig zu
schlagen. Mit 300 PS fuhr der M3 die Tourenwagen-Konkurrenz in Deutschland,
Belgien, Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Spanien, Schweden und
Jugoslawien in Grund und Boden.
Der Belgier Marc Duez kämpfte sich mit einem M3 durch die Rallye Monte Carlo und
belegte als bester Fahrer mit einem Auto ohne Allradantrieb
Platz acht. Die Fahrerteams Pirro/Ravaglia/Giroix und Heger/Grohs/Manthey
krönten die Erfolgsserie mit einem sensationellen Doppelsieg bei den 24 Stunden
auf dem Nürburgring.
Sonderausgaben: Sport Evolution und 320is.
Fünf
Jahre lang führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an:
Der mehrmalige Titelgewinn bei den Tourenwagen-Europameisterschaften, der
zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine
Vielzahl auf internationaler Ebene errungener Siege und Meisterschaften machten
ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen überhaupt. Je nach Reglement war der
Vierventil-Motor an die nationalen Einsätze angepasst worden: So wurde der
Hubraum beispielsweise für England auf 2 Liter begrenzt oder ab 1990 für
Deutschland und Frankreich auf 2,5 Liter angehoben. Damit leistete der
Vierzylinder bis zu 360 PS.
Je nach Variante und Einsatzprofil variierten dabei auch Motor- und
Gemischsteuerung. So regulierten nicht nur Einzeldrosselklappen die Saugseite,
sondern auch Schieberanlagen.
Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH freilich hart an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Grenze voll auszuschöpfen, erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten auch die vier Zylinderbohrungen von jeweils 93,4 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen den Zylindern auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab ihnen Recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen von Tourenwagenrennen klaglos stand.
Eine zivile Version dieses hubraumstärksten Ur-M3 kam mit dem Nachnamen Sport Evolution auf die Straßen. Charakteristisch waren seine verstellbaren Frontschürze und Heckflügel. Diese 238 PS-Rakete war auf 600 Einheiten limitiert. Auch von dem in Italien eingesetzten 2 Liter-Triebwerk gab es eine Variante für den Alltagsbetrieb. Sie hieß 320is, hatte einen auf 72,6 Millimeter verringerten Hub, aber eine mit 10,8:1 nochmals leicht erhöhte Verdichtung. Damit lieferte der Zweiliter 192 PS und wurde in Italien und Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte Luxusautos zu unterschreiten.
Bis Ende 1992 verließen 17970 M3 der ersten Generation das kleine Werk der BMW Motorsport GmbH, darunter 800 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hätte niemand gerechnet, weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke.
______________________________